Green Rails
L’ambizione della città di Bari a divenire nodo del network globale deve passare per una stagione di grandi trasformazioni urbane: l’interramento del fascio ferroviario offre questa grande opportunità. L’unica possibilità per la città di concorrere nel panorama internazionale è costituirsi come un sistema metropolitano, fondato sulla forte coesione tra capoluogo e suo hinterland satellitare.
Quanto il concetto di prossimità sia ancora dominante nelle dinamiche insediative (nonostante la dissoluzione del fenomeno urbano profetizzate dalla dispersione abitativa e dai flussi immateriali della new economy), lo dimostra il dato che a partire dal 2007 la maggior parte della popolazione mondiale vive in città. Avvicinare luoghi geograficamente distanti significa aumentare i livelli di accessibilità e ridurre i tempi di percorrenza, superando i valori posizionali: oggi le città si misurano in minuti.
Mappe isocrone dell’area metropolitana
Le prime due delle tre azioni che compongono la strategia di progetto, puntano alla razionalizzazione delle reti già esistenti nel territorio, quella della mobilità e quella dell’ambiente, caratterizzate da forte frammentazione e debole connessione interne.
Schema di assetto delle linee metropolitane su ferro
L’ipotesi interpreta le aree di progetto come un paesaggio infrastrutturato in cui l’ottimizzazione della mobilità pubblica ferroviaria esistente e la sua integrazione con due linee leggere di superficie, hanno l’obiettivo di costruire l’armatura di una rete di trasporto urbano e metropolitano – BA2015 Live upground + Move underground – capace di iperconnettere le principali emergenze funzionali (pubblica amministrazione, istruzione, sanità, leisure) e soprattutto i densi quartieri periferici, distanti “temporalmente” dal core della città.
Il riassetto del sistema di mobilità su ferro
La proposta punta in maniera radicale alla trasformazione della Stazione Centrale in un collettore intermodale altamente complesso che sistematizzi i differenti flussi di traffico, e sulla sua dislocazione, date le dimensioni ingenti del nodo, nell’attuale Parco Nord (FS), baricentrico rispetto alle principali vie di comunicazione su gomma (ingresso A14 e tangenziale), su acqua (porto), d’aria (aeroporto) e al polo logistico Ferruccio – Lamasinata.
L’alto valore di trasformabilità delle aree, l’iperconnessione e la forte accessibilità dovuta alla posizione prossima, ma subito al di fuori del centro abitato, rende la nuova stazione di Bari Centrale un significativo iperluogo: la GREEN TOWER, alta 100m, raffigura le ambizioni del nuovo che guarda, attraverso l’asse di Via Buozzi-Via Crispi, il campanile della Cattedrale, testimonianza di un mirabile passato. Decentrando la stazione centrale, l’attuale fascio ferroviario lungo l’asse est-ovest occuperebbe una superficie ristretta corrispondente ai soli 4 binari interrati (che non scendono mai oltre la quota di -6 m, quindi sono sempre sopra il livello freatico), liberando da qualsiasi vincolo di uso e rendendo totalmente permeabile il sottosuolo delle aree centrali.
La green tower, il nodo intermodale e la nuova infrastruttura ambientale che si unisce con i cunei verdi a est ed a ovest della città
La seconda azione nella strategia di riconnessione interviene sulla dimensione ambientale della “conca barese”: l’urbanizzato oggi costituisce profonda cesura della trama dei tracciati storici e delle aste idrogeologiche che confluiscono a mare; l’ipotesi progettuale ha come obiettivo connettere i due cunei verdi della città di Bari identificando l’area ferroviaria come un corridoio ecologico che unisca a sud-ovest e a sud-est i due grandi parchi pensati come agricoli nelle parti più lontane e progressivamente attrezzati (strutture sportivo-ricreative) nelle parti vicine al centro urbano.
Il sistema della naturalità latente e le connessioni ecologiche
Il masterplan
La terza azione punta ad incidere sullo stato fortemente deficitario della dotazione di spazio pubblico e di servizi di rango territoriale, soprattutto culturale, in cui si trova la città di Bari. Sfiduciati dalla capacità redentrice dell’architettura in quanto costruzione, riteniamo che solo la congestione di attività, nell’arco delle 24h, abbia il potere di revitalizzare i contesti e determinare attaccamento, significato, identità, sicurezza. La coesistenza di una forte componente naturalistica, con un ricco mix funzionale e una consistente dotazione di spazio pubblico ha definito la morfologia di risoluzione del progetto urbano, che consiste in una strategia di alterazione orografica che conferisce continuità al corridoio ecologico e consente la permeabilità visiva (edifici contenuti in altezza) e di attraversamento tra il murattiano e la città novecentesca; ospita, nello spazio piegato, un ingente programma funzionale che attivi le aree durante tutte le ore; raddoppia la fruibilità pedonale – parleremo di spazio pubblico2 – utilizzando tipologie architettoniche a piastra (congrue a funzioni a carattere collettivo facilmente accessibili dal piano terra) che però ovviano al consumo di superficie utilizzabile replicando, al disopra di esse, lo spazio occupato, facilmente raggiungibile con dolci promenade verdi; invece che in un avanguardistico ma algido centro direzionale, attraverso la densità funzionale e non volumetrica, il nuovo centro urbano sarà identificabile in spazi e in architetture realmente collettive.
Il modello insediativo
Vista dell’area liberata dall’infrastruttura ferroviaria
Il disegno urbano proposto, contrario a qualsiasi ipotesi deterministica e autoriale, è la simulazione di uno degli scenari possibili, poiché l’oggetto della proposta progettuale è la costruzione di un protocollo di generazione morfologica, adattabile ai consueti processi di concertazione che si attivano per la trasformazione di aree di tali dimensioni.
